2014年，36個城市在造地鐵，每天投資超過7.8億元。軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐漸向二線城市乃至部分三線城市普及。

日均投資超7.8億

據新華社報道，4月8日在上海開幕的“2015中國國際軌道交通展覽會”透露的信息顯示，中國內地36個城市去年軌交在建項目約3300公里，共完成投資2857億元，日均超過7.8億元，比上一年大幅增長33%。城市軌道交通成為交通基礎設施建設領域僅次于公路和鐵路的第三大“吸金池”。

國家發改委基礎產業司巡視員李國勇認為，中國城市軌道交通行業超常規高速發展，除了緣于城鎮化步伐加快，加快相關行政審批制度改革加速也是重要原因。

2013年5月，按照國務院要求，單條線路的工可報告已經下放由省級投資主管部門按照國家批準的規劃核準。2014年，地方政府共批復軌道交通建設項目16個，線路總長約340公里，總投資超過2600億元，審批進度明顯加快。

貴州省政府參事、貴州社科院城市經濟研究所所長胡曉登對《第一財經(微博)日報》分析，加快城市軌道交通的建設存在剛性的需求，中國的地鐵建設起步晚、存量小，很多中心城市都是最近幾年才開始建地鐵。在城鎮化速度加快的情況下，數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。“很多老城區根本沒法進行道路的拓寬和改造，從技術上考慮，只能往地下和空中拓展。”

另一方面，在穩增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。胡曉登說，目前工業產能嚴重過剩、房地產需求不旺，只有交通基礎設施的投資仍有較大的投資空間。“城市軌道交通屬于公共產品，本輪投資的重點就是短板的公共產品。”

北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華也多次對本報分析，地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險比較低。

未來將增至50城

截至2014年底，中國已有38個城市經國家批準建設軌道交通，規劃總里程超過6880公里。本報去年8月22日A3版曾刊發相關報道《盤點37座地鐵城市：江蘇最多廣東第二》。

中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中，甚至連徐州、南通這兩座傳統意義上的三線城市也于近兩年先后獲批。未來會有更多的三線城市加入到地鐵建設的大軍。前述新華社報道稱，據預測，到2020年，具備建設軌道交通條件的城市將達到50個左右。

胡曉登預計，未來肯定將有更多的城市加入地鐵大軍，像東部的泉州、溫州等經濟總量非常大的地級市以及像洛陽、呼和浩特等中西部城市面積較大、交通擁擠的城市有望上馬地鐵建設。

以洛陽為例，今年1月，洛陽市軌道交通辦相關人士就對《第一財經日報》記者表示，洛陽城市軌道交通規劃此前已上報到國家發改委，正在爭取批復之中。如若獲批，洛陽將成為中西部地區直轄市和省會城市以外修建地鐵的首個地級市。

多位專家對本報表示，中國的一些三線城市盡管在國內都是中小城市，但放在發達國家，已是大城市，這些城市的外來人口也不少，也有一定的交通需求，如果修造一兩條線路也是合理的。

不過，也有人認為，未來三線城市是否需要造地鐵應該更加謹慎。廈門大學經濟學系副教授丁長發說，三四線城市不能對城鎮化未來可能帶來的人口增幅過于樂觀。目前很多三四線城市房地產嚴重過剩的一大原因在于，由于產業發展不足，公共資源一般，這些城市對外來人口的吸引力有限，近幾年很多三四線城市人口不但沒有增加，反而還在減少。

丁長發說，相比地鐵昂貴的造價，很多三線城市可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統)，不一定非要建地鐵。此外還可以通過優化城市規劃等舉措，減少交通擁堵，比如將城市辦公和生活區合理的規劃，避免郊縣淪為完全的“睡城”。