日前在“2015中國國際軌道交通展覽會”上傳出一條消息稱， 2014年，中國內地36個城市約3300公里的軌道交通在建項目，共完成投資2857億元，日均超過7.8億元，比上一年大幅增長33%。城市軌道交通成為全國交通基礎設施建設領域僅次于公路和鐵路的第三大“吸金池”。

　　據發改委統計，截至2014年末，中國內地已有22個城市建成并運營軌道交通線路101條，運營里程3155公里。

　　這些年來，中國的城市軌道交通事業以驚人的速度在發展，其中表現尤為突出的要屬中國地鐵的發展。回顧剛剛進入本世紀時，當時全國僅有4城共7條地鐵線路，總里程146公里;而截至2014年年末，全國已有22個城市建成地鐵95條，地鐵運營里程達到2900公里。

　　“熱衷”起源于何處

　　近些年中國為何如此熱衷于城市軌道交通的發展呢?城鎮化進入快速增長期是一個重要原因。伴隨著人口向城市的集中，城市交通需求的總量也在急劇增長。數億農民進城，中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。

　　與城鎮化同時存在的還有汽車化問題，我國汽車化水平在逐年提高，由于我國城鄉經濟發展不平衡，汽車絕大部分的使用范圍是在城市。在城市化和汽車化的這種雙重背景下，城市交通擁擠的問題成為現實生活中無法避免而又迫切解決的問題。

　　另外，有專家認為，在穩增長仍需要投資主打的情況下，城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。目前工業產能嚴重過剩、房地產需求不旺，只有交通基礎設施的投資仍有較大的投資空間。

　　一位研究城市軌道交通的業內人士張非(化名)在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，地鐵項目的投資能夠創造很多的就業崗位，拉動地方GDP增長，這也是地方熱衷于城市軌道交通發展的一個重要原因。同時，隨著社會經濟的快速發展、城鎮化進程的加快，能源資源緊缺、環境污染帶來的霧霾、城市擁堵等問題日益加重，而軌道交通具有全天候、運費低、節能環保、快捷安全、行車密度大、載客能力強等優勢，對經濟社會的可持續發展無疑具有重要的戰略意義。

　　北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華曾多次向媒體分析，地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險較低。

　　“發展城市軌道交通目前主要集中在一線大城市以及一些省會城市，目前正在向二三線城市普及，中國的實際國情決定了軌道交通在中國交通運輸領域的重要性。大體上處于良性發展的趨勢。”張非說。

　　“沖動”背后的隱憂

　　在中國城市軌道交通超速發展的過程中，地鐵的發展不容小視。

　　目前為止中國的一線城市幾乎全部擁有地鐵，像北上廣這樣的超大城市更是擁有10多條地鐵運營路線。然而，真正讓“地鐵沖動”這個名詞產生的，并不是這些一線城市的地鐵拓展，而是很多二三線城市地鐵項目的上馬。地鐵，這個城市生活的象征之一，正在快速行駛在從中國大城市到二三線城市的路上。

　　其實國家對于城市申報發展地鐵是有一定的條件限制的，2003年國務院辦公廳下發了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，其中規定：地方財政一般預算收入應在100億元以上，國民生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。

　　然而這樣的一個規定，在當時看來，能夠達標的城市并不多，但對于現在來講，早已經過時了。根據公開的資料，全國GDP超過千億元的城市早已經超過了200個，也就說，能夠達到建地鐵標準的城市已經達到了很大數量。這個過去用來起門檻作用的標準，如今卻成為了城市申報建地鐵的助推器。

　　2013年5月，國家發改委將城市軌道交通審批權下放給省級政府后，各地更是進入了一個地鐵項目批復的高峰期。從2013年8月開始，各地紛紛通過了大手筆的地鐵規劃。而且，審批權的下發更是激發了一些三四線城市建設軌道交通項目的熱情。南通作為2014年江蘇城市GDP排名第四的城市，地鐵規劃也于2014年8月獲得發改委批準。同時南通也是同等人口規模地級市中第一個獲批建設軌道交通的城市。作為一個三線城市，這一消息一出，對于“南通應不應該建地鐵”這一話題，引發了爭議。

　　其實，二三線城市到底適不適合建地鐵，這樣的爭論一直沒有停止，最怕出現的就是地鐵“大躍進”。

　　從南通市建地鐵這一事件引發的網友爭議中，可以發現幾個詞看起來有些刺眼，比如“空置率很高”“勞民傷財的面子工程”“出租車壓力”。這些詞看起來有些“潑冷水”的意味，但是問題并不是空穴來風。這些問題也許不止南通可能存在，許多有地鐵計劃的城市都可能會面臨這樣的問題。

　　目前一些二三線城市存在房地產嚴重過剩的問題，原因就在于過度樂觀地預計了城鎮化可能帶來的公共需求。地鐵作為一種基礎公共設施，很可能也會面臨同樣的問題。

　　同時，大規模的城軌建設需要巨額資金，而目前的軌道交通運營幾乎都是虧損的，二三線城市人口相對大城市要少，經濟發展水平和公共基礎設施的配套也并不完善，如果一些城市在明知道自身不適合或者沒有能力建設地鐵的情況下，卻偏要逆向而行，這無異于“趕鴨子上架”。

　　地鐵不是交通擁堵唯一“解藥”

　　今年的1月12日，國家發改委下發《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》，按照通知要求，擬建地鐵初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次，擬建輕軌初期負荷強度不低于每日每公里0.4萬人次。項目資本金比例不低于40%，政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%。就這申報門檻來說，目前中國能夠滿足的城市并不多，甚至一些已經獲批甚至建成的地鐵項目也未能滿足這一要求。因此這一政策也被一些專家解讀為是在給全國各地的地鐵興建熱潮“踩剎車”。

　　張非認為，目前工業產能嚴重過剩，一些三線城市房地產需求不旺，只有交通基礎設施具有較大的投資空間，城市軌道交通屬于公共產品，可以拉動經濟的增長，眾所周知，地鐵沿線的房價都會上漲，地鐵會拉動沿線的房地產。很多城市目前面臨交通擁堵問題，發展城市軌道交通，等于完善城市的公共基礎實施。對于城市來講發展城市軌道交通是一個很好的選擇。

　　北京市行政區劃學會常務理事孟延春曾向媒體表示，基礎建設的收益，是不能夠全部直接獲得的，有很多收益是轉到了其他的產業上，比如說地鐵吸引了其他一些新的生產要素進入。它的收益是體現在整個城市的發展上，還表現為生活品質提高了，空間的距離、時間相對縮短了。地鐵獲得了外部的好處，但不能全部靠收費來回報其成本。正因為公共交通建設可能會虧本，項目應該放在用量比較大、人口密度比較高的地方，以盡量縮小相關差距。

　　張非表示，一些三線城市，要結合自己的實際情況，不要盲目跟風，要根據自己城市的人口、交通、經濟、地理環境來全面論證是否發展地鐵。地鐵的造價是昂貴的，對于一些三線城市，在土地不是很緊張的情況下，不要孤注一擲于地鐵，可以考慮修建輕軌(例如北京地鐵13號線)、有軌電車等造價相對便宜的軌道交通。

　　他表示，地鐵造價昂貴，目前國際上能做到盈利的地鐵很少。國內城市軌道交通的發展模式可以參考香港地鐵，香港地鐵在主營地鐵業務的同時，也在發展地鐵沿線的房地產、地鐵站廣告等輔業。在修建城市軌道交通時，要統籌規劃，合理論證適合自己城市實際情況的軌道交通，例如地鐵、輕軌、有軌電車、獨軌(重慶)。要合理規劃城區以及地鐵線路。